Gebrauchtberatung: Supersportler: Die Honda Fireblade im Gebrauchttest (2024)

Die 1992 präsentierte Mutter aller Leichtbau-Supersportler kam regelmäßig alle zwei Jahre unters Messer. So stand auch im Jahr 2000 wieder eine OP an, aber mit leichtem Lifting war es nicht mehr getan. Seit 1998 bestimmten nämlich Kawasaki ZX9-R und natürlich die Yamaha YZF-R1, wo bei den Supersportlern der Hammer hängt. Mit 128 PS konnte die Fireblade nicht gegen die bis zu 150 PS der Konkurrenz anstinken, denn schließlich besteht das Supersportler-Leben in erster Linie aus Renntrainings. Oder zumindest aus Gesprächen darüber.

Dass die Fireblade im Alltagsbetrieb immer das bessere Motorrad war, interessierte die Knieschleifer-Fraktion wenig. Honda legte also nach, aber die (Image-)Probleme wurden nicht weniger. Im Gegenteil, ein neues kam hinzu: Suzuki GSX-R 1000. Und so schärfte Honda hier fleißig nach, speckte dort kräftig ab - und tat 2002 eindeutig zuviel des Guten. Mit der SC50 und dem an Sturheit grenzenden Verzicht auf einen Lenkungsdämpfer hatte man sich ein ziemliches Ei ins Nest gelegt. Eine für Honda teure (aber nur mäßig befriedigende) Umrüstaktion konnte da nur noch wenig retten.

Etwas komplett Neues musste her: Die erste 1000er-Fireblade, schwerer als die Vorgängerin, aber mit einem brillant funktionierenden Hightech-Lenkungsdämpfer bestückt. Um den Leistungs-Nimbus einer GSX-R 1000 zu bekommen, wars nicht genug, für gute Verkäufe langte es aber allemal. Mit der SC59 legte Honda noch eins drauf und verkauft seit 2009 ein famoses Supersportler-ABS, das die japanische und italienische Konkurrenz nicht zu bieten hat.

Besichtigung

Wäre die Fireblade ein Tourer, würde der Begriff „unkaputtbar“ an dieser Stelle genau passen. Etwas pflegliche Behandlung vorausgesetzt – womit sorgfältiges Warmfahren, regelmäßige Inspektionen und fehlende Selbermacher-Tuningmaßnahmen gemeint sind – ist die Honda-Technik für 100 000 und mehr problemlose Kilometer gut. Doch die Fireblade ist kein Tourer – wenn auch einige R1- und GSX-R-Piloten das anders sehen.

Wie bei Supersportlern üblich, wird auch die Fireblade ab und zu im Grenzbereich bewegt. Und über diesen hinaus, worauf das geballte Auftreten von (günstigen) Zubehörteilen hindeutet. Blinker, Hebel, Auspuff, Verkleidungsscheiben – nicht immer ist der Wunsch nach Individualisierung das auslösende Moment beim willenlosen Umbau. Ein Blick auf den Lenkanschlag, die Gabelrohre und hinter die Verkleidung verrät meist, ob die Fireblade von kaltverformenden Maßnahmen betroffen war.

Ein Blick in die Fahrzeug-Unterlagen klärt dagegen, ob die ins Auge gefasste Maschine bei Rückrufaktionen berücksich­tigt wurde. SC44: Austausch Kraftstoff-Druckschlauch (26.10.2000), Austausch Kupplung (26.1.2001). SC57: Überprüfung und ggf. Austausch Kraftstofftank (14.12.2007). SC59: Überprüfung und ggf. Austausch Kühlmittelschlauch-Schelle (10.7.2008); Produktoptimierung: bei stark erhöhtem Motorgeräusch Austausch von Kupplungs-Innenteilen. Die genannten Maßnahmen sind auch alle in die Produktion eingeflossen, gezieltes Nachfragen ist dennoch ratsam.

Das leidige Thema Lenkerschlagen bei der SC50 dürfte Gebrauchtkäufer nur noch wenig belasten, denn Honda rüstete alle betroffenen Modelle des 2002er-Jahrgangs um. Die gewählte Problemlösung führte aber dazu, dass dieses Modell recht sensibel auf die Einstellung der Lenkkopflager reagiert. Das (eher selten auftretende) Gabelflattern beim extrem scharfen Abbremsen der ersten CBR 1000 RR (SC57) kann seine Ursache in unpassenden Bremsbelägen haben. Honda hatte das Problem bereits 2005 erkannt und den Händlern entsprechende Abhilfe-Tipps gegeben. Das Problem dürfte daher mittlerweile ausgestanden sein und ggf. nur noch „Standuhren“ betreffen, die immer noch mit den ersten Bremsbelägen bestückt sind.

Tests in MOTORRAD:
6/00 (T), 2/02 (TT), 4/02 (VT), 7/02 (VT), 15/02 (VT), 20/02 (VT), 7/03 (VT), 22/03 (VT), 24/03 (VT), 5/04 (T), 19/04 (TT), 6+7/05 (VT), 6/05 (VT), 7/07 (VT), 5/08 (TT), 6/08 (VT), 5/09 (TT), 8/09 (VT), 10/09 (VT), 10/09 (DT), 12/09 (Reifen-T), 14/09 (ABS-T), 20/09 (DT)
T=Test, TT=Top-Test, VT=Vergleichstest, DT=Dauertest
Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229

Technische Daten

Marktsituation

Der Supersportler-Markt steht mächtig unter Druck und ist ein klarer Käufermarkt. Das Angebot übersteigt gewaltig die Nachfrage. Die in den einschlägigen Internet-Angeboten verlangten Preise werden in der Praxis so gut wie nie gezahlt, denn die Konkurrenz ist einfach zu groß. Die beiden ersten Einspritzer-Generationen (SC44 und SC50) haben es ganz besonders schwer, diese Modelle finden nur schwerlich neue Besitzer. Bei diesen beiden CBR 900 RR-Modellen geht es nur über den Preis, um 4000 Euro gibt es schon recht gepflegte Exemplare im Originalzustand und mit überschaubarer Kilometerleistung.

Bei der SC57 sieht es für die Verkäufer nur etwas besser aus. Schnäppchenjäger können mit etwas Glück die 1000er im absoluten Top-Zustand mit unter 5000 Kilometern für weniger als 7500 Euro bekommen. Die meisten SC57 werden für Preise zwischen 6000 und 7000 Euro gehandelt. Das SC59-Angebot fängt bei knapp 8000 Euro an. Vorführmaschinen mit sehr wenig Kilometern oder ungefahrene Tageszulassungen werden bereits für unter 10000 Euro und damit gewaltig unter dem Listenpreis angeboten. Die extrem kurze Halbwertzeit im Supersportler-Segment sorgt dafür, dass klamme Händler, die noch (fast) neue Vorjahresmodelle im Laden haben, preislich fast jede Schweinerei mitmachen (müssen).

2000
Die SC44 ist eine komplette Neukonstruktion. Wesentliche Unterschiede zum Vorgängermodell (SC33): mehr Hubraum und Leistung (929 cm3, 147 PS), Einspritzung und geregelter Katalysator, neuer Alurahmen, Upside-down-Gabel mit 17-Zoll-Rad, Schwinge im Motorgehäuse gelagert. Leergewicht 202 kg.
Farben: Blau (2 Dekore), Schwarz. Preis: 22190 Mark. In D verkauft: 3613 Stück.

2001
Technisch unverändert.
Farben: Rot, Gelb, Blau, Silber. Preis: 23640 Mark. In D verkauft: 2634 Stück.

2002
Die SC50 wirkt durch ein neues Verkleidungsdesign straffer und sehniger. Etwas mehr Hubraum und Leis­tung (954 cm3, 150 PS). Neue Motor-Innereien, Änderungen an Einspritzung und Elektronik, Titan-Auspuff. Steuerkopf und Rahmenheck modifiziert, neue Schwinge, leichtere Felgen, Tankform überarbeitet. Leergewicht 199 kg.
Farben: Rot, Weiß, Gelb. Preis: 12590 Euro. In D verkauft: 3097 Stück.

2003
Technisch unverändert.
Farben: Blau, Schwarz (2 Dekore). Preis: 12740 Euro. In D verkauft: 2144 Stück.

2004
Die SC57 ist die erste 1000er-Fireblade und die erste mit serienmäßigem Lenkungsdämpfer. Komplett neuer, kompakterer Motor (998 cm3, 171 PS), Kassetten-Getriebe, Centre-up-Auspuff, neuer Rahmen, co*ckpit mit Schaltblitz, hydraulisch betätigte Kupplung. Leergewicht 211 kg.
Farben: Weiß, Schwarz, Rot, Repsol. Preis: 12990 Euro. In D verkauft: 3220 Stück.

2005
Technisch unverändert.
Farben: Rot, Schwarz, Blau. Preis: 12990 Euro. In D verkauft: 2930 Stück.

2006
Unveränderte Typenbezeichnung (SC57), aber viel Modellpflege im Detail: u. a. Ein- und Auslasskanäle, Kurbelwelle und Nockenwellen überarbeitet, erhöhte Verdichtung, 172 PS, Kühler und Kat neu; Fahrwerksgeometrie geändert. Leergewicht 208 kg.
Farben: Rot, Schwarz, Silber. Preis: 13190 Euro. In D verkauft: 2310 Stück.

2007
Technisch unverändert.
Farben: Rot, Schwarz, Repsol, HRC. Preis: 12990 Euro. In D verkauft: 2238 Stück.

2008
Neues Modell (SC59), Motor kompakter und 2,5 Kilo leichter, 178 PS; Rahmen leichter, schlanker und steifer, neue Bremsen. Leergewicht 199 kg.
Farben: Schwarz, Weiß, Rot. Preis: 13760 Euro. In D verkauft: 2700 Stück.

2009
Mit ABS lieferbar.
Farben: Schwarz, Silber-Blau, Repsol, HRC-Tricolor. Preis: 13990 Euro.